1. 동남아 진출까지 노리는 중국의 ‘배터리 굴기’

    송철호 기자song@hankooki.com 중국이 꾸준히 배터리 교환형 전기차에 대한 투자와 사업화를 시도하고 있어 업계가주목하고 있다. 연합뉴스

    현재 국내 배터리 기업들은 세계시장을 주도하고 있다.

    ‘K-배터리’ 라는말이 나올 정도로 압도적 위상을자랑한다.

    LG 에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션 등 국내를 대표하는배터리 3사의 세계 시장 점유율합계는 지난해 34.7%를 기록했다.

    문제는 중국의 견제가 만만치 않다는것이다.

    중국 배터리 기업CATL이배터리 시장에서 점유율1~2위를놓치지 않고 국내업계와 치열한경쟁을 벌이고 있다.

    중국 전기차생산 기업들도 속속 배터리개발에적극적으로 나서면서 중국의 전기차배터리 ‘굴기’는 점점 강화되는추세다.

    그 중에서도 교환형 전기차배터리에 대한 중국의 투자가확대되면서 관련 업계가 주목하고있다.

    테슬라는 물론 르노 등도교환용 배터리 사업모델을검토했지만 결국 본격적인 사업화로이어지지는 못했기 때문이다.

    中에 총 555개배터리교환 스테이션존재중국 전기차 기업들은 전기를 다 쓴배터리를 미리 충전된 다른 배터리로바꿔 끼는 방식의 전기차 사업을 꾸준히 시도하고 있다.

    특히 중국 정부가 이런 배터리 교환 방식의 전기차사업을 적극적으로 권장하면서 향후배터리 교환형 전기차가 시장에 어떤영향력을 발휘할지에도 관심이 쏠리고 있다.

    최근 한국자동차연구원이 발표한산업동향 보고서에 따르면 배터리 교환형 전기차는 잔존용량이 감소한 구동 배터리 팩을 탈거하고 이미 충전된다른 배터리팩을 장착해 수 분 이내에충분한 주행가능거리를 확보하는 방식이다.

    니오, 상하이자동차, 베이징자동차등 중국 내주요 완성차 기업들이사업화를 추진하면서속도를 내고 있다.

    이에 힘입어지난해 말 기준 중국 전역에는 총 555개의배터리 교환 스테이션이 설치돼있다.

    이호중 한국자동차연구원 책임연구원은 “중국 정부가 신종 코로나바이러스감염증(코로나19) 확산 직후인 지난해 3월에 국가 차원의 충전 인프라 투자를 천명했다” 며 “지난해 5월 국무원 업무보고에서 전기차 배터리 교환소 권장 방침을 제시하고 해당 사업을 지지하고있다” 고 밝혔다.

    이 책임연구원은 이 사업 모델은 주행거리 문제 외에도 전기차의 초기 비용 부담을 해결하는 장점이 있다고봤다.

    소비자는 전기차 원가에서 상당한 비중을 차지하는 배터리를 제외한가격으로 차량을 구매해비용을 절감할 수있다.

    또한 배터리 교환 서비스기업으로부터 배터리를 구독하는 방식으로 충전 시 대기하는 시간을 크게줄일 수 있는 편의성도 장점이다.

    중국 내열악한 전력난 사정이 직접적배경인 듯기본적으로 전기차 배터리의충전시간과 주행거리의 획기적인 진화는 차세대 전기차 배터리의 상용화라는 기술적한계를 얼마나 빨리극복하느냐가 관건이다.

    전기차 대중화를 위해서 충전시간과 주행거리 이상으로 중요한 안전성과 충전 인프라 구축 문제가 선결과제로 남아있는 것이다.

    자동차업계의 한 관계자는 “배터리교환형 방식이 차세대 배터리가 본격화되기전 간극을 채워주는 역할을 할수도 있다” 며 “더 나아가 하나의 전기차 배터리영역으로 자리 잡을 가능성도 배제할 수 없고 심지어이방식 자체가 전기차 시대를 앞당기는데 촉매역할을 할 수도 있다” 고 진단했다.

    한국자동차연구원의 보고서는 중국의배터리 교환형 방식이 장점을 상쇄할 정도로 기술적·경제적·문화적인장애 요소가 여전히많다고 지적했다.

    하지만 중국이이러한 사업 모델을 시도하는 배경과 그 전략은 눈여겨볼가치가 있다고 설명했다.

    이책임연구원은 “이 방식은 표준 규격 제약으로 인해 배터리 성능 개선을위한 기술적시도가 어려워질 수 있고, 특히 배터리셀-차대 통합 기술(배터리셀을 전기차 섀시와 합체하는 기술) 이실현되면 사업경쟁력이 하락할 수 있다” 고 지적했다.

    이어 “배터리 교환 설비(약 50만~150만 달러) 및 유지비용을 고려하면 충분한 이용률이 유지돼야 적정 수익성이 확보되지만 충전속도가 개선되면 이용자 감소로 수익성이 악화될 가능성도 존재한다” 고덧붙였다.

    중국이 이러한 사업 모델을 시도하는 것은 충전소와 배터리교환 시스템을 혼용함으로써 전기차 대중화를가속화하고 배터리 교환 스테이션을활용한 지능형 전력망의 가능성을 탐색하기 위한 전략으로 보인다는 평가다.

    또 중국이 충전 인프라가 미비한 국가에 전기차와 배터리교환형사업 모델을 패키지로 수출함으로써 시장을선점할 가능성도 있다고 봤다.

    동남아 국가들이1차적인 타깃이다.

    이 책임연구원은 “일부 개발도상국등은 전력 공급이 불안정해 소비자가직접 전기차를 충전하는 방식보다 전력 가용 시배터리를 미리 충전해놓고필요 시 교체하는 방식이 합리적일 수있다” 며 “만약 해당 국가에서 중국의배터리 교환 시스템이 표준으로 자리잡으면 소비자가 그 서비스에 고착돼배터리 호환성이 없는 여타 전기차를외면할 가능성까지 존재한다” 고 분석했다.

    ‘두 마리 토끼’ 잡기위한 中의전략적도박중국이 이 같은 전략을 선택한 배경은 성장 속도를 따라오지못하는 열악한 전력난 사정이 큰 영향을 끼친것으로 보인다.

    중국은 지난해 코로나19로 위축됐던 자국 경제를 활성화시키기 위해 이번 연말연시 특수를기대했지만 상당수 공장들이 전력난에 발목을 잡히면서납기를 맞추지못하는 상황에처하기도 했다.

    전력사정의 여의치 못한 것은 동남아 국가들도 마찬가지다.

    대표적인 경우가 베트남이다.

    베트남은 미국과중국의 무역전쟁 이후 베트남 현지로 공장을 이전하려는 글로벌 기업들이속출하면서 경제호황을 누리는 듯했다.

    하지만 전력난이심각해공장 이전 행보에 차질이 빚어지는 사례가 지속적으로 발생하고 있다.

    중국이 배터리 교환용 전기차의전략적 공략 거점을 우선적으로 동남아 시장을 고려하는 이유이다.

    전력난이 심각하지 않은 국가들도충전 인프라 문제를 해결해야 한다.

    한국정부는 지난달 31일민관 소통창구인 ‘자동차 탄소중립협의회’를 출범하고 탄소중립 도전 공동 선언문을발표하면서 2025년까지 전기차 충전기 50만기를 구축하겠다고 발표했다.

    조 바이든 미국 대통령도 지난달 31일(현지시간) 2조2500억 달러(약 2540조 원) 규모의대대적인부양 계획을 발표하면서 2030년까지50만개의전기차 충전소를 만드는계획을 함께 포함시켰다.

    에너지업계의 한 관계자는 “한국은물론 선진국들도 세계 전기차 시장을선점하기 위해 공격적인 행보를 보이고 있지만 충전 인프라 문제는 완전히다른 영역” 이라면서 “우선 충전 인프라를 구축하기위해 막대한 자금이필요하고 그 인프라 구축을 하는데있어 기존 에너지업계가 구축해 놓은 전력 생태계에 대한 자동차업계와의 심도 있는 협업이 필요하다” 고 지적했다.

    이어 “전력난을 심하게 겪고 있는국가들까지 감안하면 중국의 배터리교환 방식은 상당히 현실적인 매력을가지고 있다” 고 덧붙였다.
  2. 입력시간 : 2021-04-05 09:00:43
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